Высокоскоростной наземный транспорт. Самые быстрые поезда россии и ссср

Со времени изобретения железной дороги уже прошла не одна сотня лет. Железнодорожный транспорт преодолел долгий эволюционный путь развития от ручной тяги массивных вагонеток до современных суперскоростных экспрессов, действующих по принципу магнитной левитации, которые уже стали привычным явлением для многих стран мира. В данной подборке будут представлены самые быстрые поезда, способные развить скорость не менее 300 км в час.

11 место. HSL 1 (High-Speed Line 1) - скорость 300 км/ч
HSL 1 - бельгийский скоростной электропоезд серии TGV (Train à Grande Vitesse - "скоростной поезд" по-французски), рабочая скорость которого равна 300 км/ч, курсирует по высокоскоростной железнодорожной линии, соединяющей Брюссель с французской железнодорожной линией LGV Nord. В эксплуатацию был введен в декабре 1997 года.

10 место. - скорость 300 - 315 км/ч
THSR 700T – скоростной поезд на острове Тайвань, разработанный на основе японских поездов Shinkansen. Поезд, максимальный показатель рабочей скорости которого равен 300 км/ч, соединяет северный Тайбэй и южный Гаосюн. Он состоит из 12 комфортабельных вагонов и может вместить 989 пассажиров. Рекорд скорости для этого поезда был установлен в 2005 году и составляет 315 км/ч.

9 место. - скорость 320 км/ч
ICE – скоростные поезда, распространенные на территории Германии и в сопредельных странах. На линии Страсбург-Париж InterCity Express развивает скорость до 320 км/ч. Сегодня ICE являются основным типом поездов, следующих на дальние расстояния, из всех представляемых Немецкими железными дорогами. Эти поезда также поставляются в Россию, где они используются на скоростных железнодорожных линиях Москва - Нижний Новгород и Москва - Санкт-Петербург.

8 место. - скорость 300 - 334,7 км/ч
Eurostar или British Rail Class 373 – британский высокоскоростной электропоезд серии TVG, курсирующий между Великобританией, Бельгией и Францией через тоннель под Ла-Маншем, который является вторым по длине железнодорожным тоннелем в мире. Вместимость поезда – 900 пассажиров, рабочая скорость доходит 300 км/ч, а рекорд скорости для этого поезда был установлен в 2003 году и равняется 334,7 км/ч. Путь от Лондона до Парижа на поезде Eurostar занимает 2 часа 16 минут.

7 место. - скорость 305 - 352 км/ч
Sancheon, ранее известный как KTX II, был введен в эксплуатацию в Южной Корее в 2009 году. Он был построен компанией Hyundai Rotem на основе технологий французских поездов TGV и принадлежит Korail, национальному железнодорожному оператору Южной Кореи. Хотя он может развивать скорость до 352 км/ч (рекорд установлен в 2004 году), в целях безопасности он не ездит быстрее 305 км/ч. Комфортабельный поезд вместимостью 363 пассажира осуществляет движение по маршруту Йонсан - Кванчжу - Мокпхо и Сеул - Пусан.

6 место. - скорость 300 - 362 км/ч
Для электропоезда ETR-500, выпущенного в Италии в 1993 году, рабочая скорость доходит до 300 км/ч, а рекорд скорости был поставлен в 2009 году в туннеле между Болоньей и Флоренцией и составляет 362 км/ч. Поезд преодолевает расстояние от центра Болоньи до Милана за 56 минут. На 2014 год запланирован выпуск шести поездов ETR-1000, которые будут развивать скорость от 360 до 400 км/ч.

5 место. - скорость 330 - 365 км/ч
AVE (Alta Velocidad Española) - торговая марка компании-оператора Испанских железных дорог Ренфе-Операдора. Аббревиатура одновременно обыгрывает слово "птица" (ave) по-испански. Все поезда класса AVE являются высокоскоростными, но особенно отличается скоростью электропоезд AVE Talgo-350 вместимостью 318 пассажиров, разгоняющийся до 330 км/ч на маршрутах Мадрид - Вальядолид и Мадрид - Барселона. В 2004 году во время испытаний поезд развил скрость 365 км/ч. Из-за внешнего вида, схожего с утиным клювовом, AVE Talgo-350 получил прозвище Pato (утка по-испански).

4 место. - скорость 380 - 486,1 км/ч
Китайский поезд CRH380A рассчитан на маскимальную эксплатационную скорость 380 км/ч, при этом рекорд скорости для такого поезда - 486,1 км/ч. Изготовлением этих железных монстров занимается крупнейший железнодорожный производитель Китая - CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Высокоскоростной 8-вагонный поезд с интерьером «самолетного типа» вмещает в себя 494 пассажира. В сентябре 2010 года CRH-380A впервые был пущен в эксплуатацию на маршрут Шанхай - Нанкин. Позже он начал совершать ежедневные рейсы на линиях Ухань - Гуанчжоу и Шанхай – Ханчжоу.

3 место. - скорость 431 - 501 км/ч
Shanghai Maglev – китайский скоростной поезд на магнитном подвесе, эксплуатирующийся в Шанхае с 2004 года. Максимальная скорость экспресса составляет 431 км/ч, что позволяет преодолеть расстояние от центра города до аэропорта (30 км) всего за 7-8 минут. В тестовом запуске 12 ноября 2003 года этот поезд развил скорость 501 км/ч. Разработчиками поезда являются вовсе не китайцы, а немцы. Прототипом Shanghai Maglev Train стала модель Transrapid SMT.

2 место. - скорость 320 - 574,8 км/ч

Эти французские поезда серии TVG курсируют между Францией и Швейцарией, а также между Францией и Германией. Рабочая скорость - 320 км/ч. При этом модели TGV POS принадлежит рекорд скорости среди рельсовых поездов - в 2007 году этот поезд смог разогнаться до 574,8 км в час .

1 место. Поезда серии Shinkansen - скорость 320 - 581 км/ч
Shinkansen (Синкансэн - "новая магистраль" по-японски) - сеть японских высокоскоростных поездов, которых часто называют "пулями", и на это есть веская причина - рекорд скорости Shinkansen для обычных железнодорожных линий составляет 443 км/ч (рекорд установлен в 1996 году), а на магнитном подвесе 581 км/ч, что является абсолютным мировым рекордом для поездов (рекорд установлен в 2003 году). Первый скоростной поезд в Японии был пущен в эксплуатацию еще в 1964 году. Сегодня экспрессы Shinkansen, состоящие из шестнадцати вагонов, преодолевают расстояние между Осакой и Токио за 2 часа 25 минут. Поезд имеет своеобразный продолговатый нос, благодаря которому получил прозвище "утконос". К слову, поезда Shinkansen носят статус не только одних из самых быстрых поездов, но и самых безопасных - за 40 лет эксплуатации не было ни одной крупной аварии.

Япония

1. Первыми решением проблемы модернизации своих железных дорог занялись японцы. Произошло это в конце 50-х годов прошлого века. Это было необходимое мероприятие в преддверии Токийской олимпиады 1964 года. Потому что японские дороги были архаичными. Ширина колеи составляла всего лишь 1067 мм, пути были изношены, парк локомотивов устаревшим.

В рекордно короткие сроки, за 5,5 лет, японцы построили ширококолейную 552-километровую линию «Синкансен», связавшую Токио и Осаку. Здесь впервые в мире были использованы технологии бесстыковой укладки рельсов: они спаиваются в километровые плети и в таком виде доставляются на платформе к месту укладки. Геометрия стыков этих плетей такова, что температурные изменения не приводят к образованию зазоров между ними.

2. Естественно, на линии отсутствуют переезды, для чего пришлось построить более сотни мостов и тоннелей. На «Синкансене» был использован принципиально новый вид поезда, который с легкой руки журналистов был прозван «поездом-пулей». В поезде-пуле отсутствует локомотив: двигатель установлен на каждой колесной оси, что позволяет существенно повысить мощность.

В 1964 году поезда ходили между Токио и Осакой со скоростью 210 км/ч. Сейчас электропоезд «Нодзоми» N-700 пролетает 552 км за 2 ч 25 мин, развивая скорость до 300 км/ч. В настоящий момент «Синкансен», связавшая между собой все крупные города Японии, - самый популярный вид транспорта. За 50 лет эксплуатации поезда «Синкансен», идущие в утренние и вечерние часы с интервалом в шесть минут, перевезли почти 7 миллиардов пассажиров.

Франция

3. Европа ответила на японский железнодорожный прорыв с существенным запозданием. Отчасти это объясняется тем, что европейские конструкторы в 1950-е–60-е годы с большим энтузиазмом экспериментировали с поездом на воздушной подушке и с маглевом - так называется поезд на магнитной подвеске.

Решение о создании скоростной линии, аналогичной японской, было принято во Франции во второй половине 1960-х. Национальному обществу железных дорог Франции понадобилось пятнадцать лет на разработку и запуск линии Париж-Лион, которая была названа TGV (train a` grande vitesse - скоростной поезд). Создание трассы было хоть и дорогостоящим делом, но особых проблем у инженеров не вызвало. Сложнее было сконструировать сам поезд. И тут в планы конструкторов неожиданно вмешалась мировая экономическая конъюнктура. Дело в том, что на первом этапе было решено использовать в качестве двигателя локомотива газотурбинную установку. В 1971 году турбопоезд TGV-001 был успешно испытан, продемонстрировав прекрасные показатели. Он развил скорость 318 км/ч, что до сих пор остаётся мировым рекордом для поездов без электрической тяги. Однако случившийся в 1973 году энергетический кризис заставил руководство SNCF отказаться от применения в TGV резко подорожавшего топлива. Произошла переориентация на использование менее дорогой электроэнергии, получаемой на французских АЭС.

4. В конце концов, к 80-му году была готова и линия Париж-Лион. Электровоз и вагоны выпускались компанией Alstom. 27 сентября 1981 года линия была запущена в эксплуатацию. Расстояние между двумя французскими городами поезд преодолевал за 2 часа, двигаясь со скоростью 260 км/ч. Сейчас скорость на линиях TGV, покрывших Европу, достигает 350 км/ч. Что же касается средней скорости движения, то она составляет 263,3 км/ч. При этом постоянно происходит модернизация подвижного состава, создаются новые модели. 3 апреля 2007 года новый укороченный состав типа TGV POS развил скорость 574,8 км/ч на новой линии LGV EST длиной 106 км, соединяющей Париж с Лотарингией. Это абсолютный рекорд на рельсовой железной дороге. При этом тормозной путь составил 32 км.

Поезда типа TGV POS, курсирующие по Франции, Германии, Швейцарии и Люксембургу, напоминают российские электрички. Они имеют два головных моторных вагона, между которыми располагаются восемь промежуточных прицепных. Число мест - 377.

5. К скоростным трассам предъявляются особые требования помимо бесстыкового соединения рельсов. Радиус поворотов составляет не менее 4000 м. Межосевые расстояния соседних путей не менее 4,5 м, что снижает аэродинамический эффект при разъезде двух встречных поездов, относительная скорость которых может достигать 700 км/ч. Туннели, через которые проходит трасса, специально спроектированы для минимизации аэродинамического удара при въезде и выезде из туннеля. Используется специальная система сигнализации на приборной доске машиниста и предусматривается автоматическое торможение на случай недостаточно быстрой реакции машиниста. Пути надежно огорожены для предотвращения столкновения с животными. Для того, чтобы пантограф не мог догнать бегущую от него по контактному проводу волну, провод имеет большее натяжение, чем на обычных линиях. На линиях TGV существует ограничение по скорости, но не сверху, а снизу. Это требуется для того, чтобы тихоходы не снижали пропускную способность скоростных линий.

6. Как ни странно, в США нет по-настоящему скоростных линий. Несмотря на то, что поезда, следующие по маршруту Вашингтон-Балтимор-Филадельфия-Нью-Йорк-Бостон, изготовлены французской компанией Alstom. Максимальная скорость поездов в регулярном пассажирском движении составляет 241 км/ч. Маршрутная скорость ниже: при поездке из конца в конец по всей 735 километровой трассе она составляет 110 км/ч. Что объясняется тем, что скоростные французские поезда вынуждены «тащиться» по старой колее.

Правда, с 2013 года начато строительство классической скоростной линии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. В 2020 году ее планируется ввести в строй, и TGV POS смогут демонстрировать на ней все, на что они способны.

Германия

7. Intercity-Express - сеть скоростных поездов, в основном распространённая в Германии, разработанная компанией Deutsche Bahn. Современное поколение поездов Intercity-Express, ICE 3, разработаны консорциумом из компаний Siemens AG и Bombardier под общим руководством Siemens AG. Максимальная скорость поездов ICE на специально для них построенных участках железнодорожной сети составляет 320 км/ч. На стандартных участках сети скорость ICE составляет в среднем 160 км/ч. Длина участков, на которых ICE может развивать скорость больше 230 км/ч, составляет 1200 км.

ICE является основным типом поездов на дальних направлениях, предоставляемых Немецкими железными дорогами (Deutsche Bahn). Они обеспечивают как максимальную скорость, так и максимальный комфорт перемещения. ICE стали базой для развития концерном Siemens AG своего семейства высокоскоростных поездов под общей торговой маркой Siemens Velaro. Проекты Velaro реализованы, в частности, в Испании и Китае. Эти поезда поставляются также и в Россию для использования на скоростных линиях Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород.

Россия

8. Трассу Москва-Петербург, по которой перемещается поезд «Сапсан», следует признать условно скоростной, поскольку по большей части она является слегка модернизированным наследием советского путевого хозяйства. В связи с чем изготовленный немецкой компанией Siemens поезд, способный развивать скорость до 350 км/ч, лишь на одном участке вытягивает 250 км/ч. Средняя же скорость движения - 140 км/ч.

К 2017 году запланировано сделать трассу полностью скоростной. И тогда перемещение между двумя столицами сократится с 4-х часов до 2-х.

Однако РЖД все же установила на этой линии рекорд. Сумма контракта на закупку и эксплуатацию 8 поездов превысила 600 млн. евро. Закупка такого же количества истребителей четвертого поколения обошлась бы дешевле. Довольно дорогое удовольствие, позволяющее «питерским» на уик-энд навещать родные пенаты.

Китай

Скоростные и высокоскоростные дороги Китая включают: модернизированные обычные железнодорожные линии, новые линии, построенные специально для движения высокоскоростных поездов, а также первые в мире коммерческие линии для движения поездов на магнитной подушке. По состоянию на декабрь 2013 г. общая протяженность таких дорог в КНР составила более 14400 км, включая участки, длиной 7268 км, с максимальной скоростью движения поездов 350 км/ч.

В настоящее время в Китае наблюдается бум высокоскоростного железнодорожного строительства. При поддержке государства и благодаря специальным мерам стимулирования ожидается, что к концу 12-го пятилетнего плана в 2015 году суммарная протяженность высокоскоростной железнодорожной сети достигнет 18000 км.

В технологическом плане организация высокоскоростного железнодорожного сообщения происходит за счет соглашений по передаче технологий от зарекомендовавших себя зарубежных производителей таких как Бомбардье, Алстом, и Кавасаки. Перенимая зарубежные технологии Китай стремится на основе их сделать собственные разработки. Примером является разработки поездов серии CRH-380A, на котором установлен рекорд, для высокоскоростных дорог Китая, около 500 км/ч, произведенных в Китае и развивающих скорость свыше 350 км/ч и с 2010 г. находящихся в стадии эксплуатации. Также сообщается, что новый поезд Пекин - Шанхай будет разработан китайской компанией Шагун Рейл Виклз и пущен до 2012 г.

Восточный маглев

10. Поезда на магнитной подвеске (маглев) условно можно отнести к железнодорожному транспорту, хоть и парят они над полотном на расстоянии 1,5 сантиметра. В этом классе экспрессов рекорд скорости составляет 581 км/ч. Он установлен в 2003 году маглевом MLX01 Железнодорожного института технических исследований Японии на испытательном полигоне. До сих пор не известно о сроках введения японского маглева в коммерческую эксплуатацию. Однако поезда летают уже стабильно и безаварийно, и на них по праздникам уже катают жителей окрестных городов и сел.

11. С 2002 года функционирует китайская 30-километровая скоростная линия, соединяющая Шанхай с аэропортом Падун. На этой дороге используется монорельс, над которым после разгона поезд парит на расстоянии 1,5 см. Скорость шанхайского маглева, построенного немецкой компанией Transrapid («дочка» Siemens AG и ThyssenKrupp), составляет 450 км/ч.

В обозримом будущем шанхайская линия будет продлена до города Ханчжоу, и её длина составит 175 км.

Первый поезд, построенный в Англии, развивал скорость 38 км/ч, удивляя горожан и давая конным дилижансам XIX века сотню очков вперед. Сегодня, когда приоритет дальних поездок отдан авиатранспорту, появление поезда, развивающего скорость до 603 км/ч, способно перевернуть и наше представление.

Технологически поезда эволюционировали в такой последовательности: паровозная тяга, электротяга, магнитная подушка. Электротяга практически полностью заменила паровую через 80-90 лет после появления первого паровоза, но до сих пор не исчерпала своего потенциала, несмотря на освоение магнитной левитации (маглева).

Японские инженеры пошли сразу в двух направлениях: улучшать существующие технологии и прорабатывать новые. Еще в 1964 году в Японии открыта высокоскоростная магистраль Синкансен. Поезда развивают скорость до 320 км/ч за счет улучшенных аэродинамических характеристик, новых типов двигателей и других конструкционных улучшений. По этому пути пошли и другие производители высокоскоростных поездов: французский Alstom, американский Bombardier, испанский Talgo и немецкий Siemens. Каждая из компаний имеет в числе своих разработок высокоскоростные поезда, способные развивать скорость свыше 200 км/ч. Эра высокоскоростных поездов в России началась в 2009 году, когда по маршруту Москва — Санкт-Петербург был запущен первый «Сапсан», изготовленный компанией Siemens на базе модели высокоскоростного поезда Velaro E и адаптированный для нашей страны.

Японские поезда Синкансен занимают третье место в рейтинге самых скоростных поездов в мире.

Самый быстрый действующий поезд на магнитной подушке работает в Китае — это Шанхайский маглев. Слово «маглев» происходит от сокращения двух: магнитная левитация. Суть технологии заключается во взаимном действии магнитов, одноименные полюса которых отталкиваются. Так преодолевается главная проблема рельсовых поездов — трение о поверхность. Новая технология потребовала не только новых поездов без колесных пар, но и новой инфраструктуры: специальное Т-образное рельсовое полотно укладывается на бетонную подушку. Визуально поезд охватывает рельс со всех сторон, приподнимаясь в движении всего на 1-2 см над полотном. Шанхайский маглев преодолевает маршрут в 30 км за 7 минут и 20 секунд. Максимальная скорость достигает 430 км/ч.

Шанхайский маглев — серебряный чемпион скоростного движения среди поездов.

Недавно определившимся скоростным лидером стал другой японский поезд — JR-Маглев. Именно его экспериментальные поездки показали скорость в 603 км/ч. Японская технология магнитной левитации несколько отличается от реализованной в Китае — левитация осуществляется с помощью сверхпроводящих магнитов. На практике это означает большую стабильность движения. Изменился вид железнодорожного полотна и конструкция самого поезда. Особенностью технологии является ее эффективность только на больших скоростях, что предполагает наличие колесных пар у поездов для движения на скорости менее 100 км/ч.

JR-Маглев — самый быстрый поезд в мире, промышленную эксплуатацию которого планируется начать в 2027 году. Максимальная скорость достигает 603 км/ч.

Пока в большинстве стран начинается внедрение высокоскоростных электропоездов, ученые обсуждают развитие магнитной левитации: если поезд на магнитной подушке будет ходить в вакуумном туннеле, можно избежать воздушного сопротивления. Теоретически скорость движения таких поездов будет достигать 6000-8000 км/ч.

О высокоскоростном железнодорожном движении в России. Мы считаем, что наша страна — ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, поэтому необходимо ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.

А вот и сама статья.

Проехать пол-России на поезде за несколько часов — утопия или перспектива ближайших лет? С какой скоростью прокатит самый быстрый в стране поезд? И поможет ли нам заграница?

Тема организации скоростных и высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок всегда вызывает широкий общественный резонанс, причем не только в нашей стране. Видимо играет свою роль и высокая социальная значимость вопроса, и техническая сложность его реализации, а, может, в каком-то смысле и настороженное отношение людей к новой и мощной технике (достаточно вспомнить, как в 19 веке в России и в Европе встречали появление первых паровозов).

Кто-то критикует власти за недостаточное финансирование развития скоростного сообщения, кто-то, наоборот, за огромные деньги, потраченные на громкие проекты. «В вину» скоростным и высокоскоростным поездам порой ставят неудобное расписание, отмененные пригородные электрички, высокую цену за билет, опасность для окружающих.

Однако мы оставим за скобками социальный аспект, не ввиду его неважности, конечно, а скорее в силу невозможности без специального исследования разобраться в том, что «хорошо», а что «плохо» для различных групп населения. И сосредоточимся на технической стороне дела. А для начала определим предмет нашего разговора. В железнодорожной отрасли принято различать понятия «скоростное движение» — 160-200 км/ч и «высокоскоростное движение» — свыше 200 км/ч.

Эх, дороги!
В ОАО «Российские железные дороги» признают, что наша страна — ещё новичок в области высокоскоростных пассажирских перевозок, и считают необходимым ориентироваться на накопленный за последние десятилетия мировой опыт.
В 2010 году совокупная протяженность мировых высокоскоростных магистралей (ВСМ) превысила 12,5 тысяч километров, в лидерах — Китай, Испания и Франция. В России на сегодняшний день таких магистралей пока нет. Однако в РЖД убеждены, что их появление — настоятельное требование времени и необходимое условие для динамичного развития экономики государства, повышения деловой активности и уровня жизни населения, а также способ улучшить экологическую ситуацию.

В связи с этим РЖД разработали долгосрочную национальную программу развития скоростного и высокоскоростного движения в РФ. На первом этапе в период 2012-2020 гг. она предполагает создание ВСМ на участках Москва - Санкт-Петербург (протяженность линии 658 км, время в пути 2 ч. 30 мин.) и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург (1145 км, 4 ч. 40 мин.) общей протяженностью около 1800 км.
По экспертным оценкам пассажиропоток высокоскоростных магистралей на направлениях Москва - Санкт-Петербург и Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург к 2020 году может составить 8,6 млн. человек с учетом дополнительного привлечения пассажиров с альтернативных видов транспорта.
Кроме того, планируется организация скоростного движения на существующей железнодорожной инфраструктуре с максимальной скоростью 160-200 км/час во внутрироссийских и международных сообщениях: Москва - Ярославль (282 км, 2 ч. 30 мин.) и Новосибирск - Омск (627 км, 5 ч. 30 мин.), Москва - Красное - (Минск - Варшава - Берлин) (по территории России - 487 км, 4 ч., всего - 750 км, 6 ч. 30 мин - до Минска) и Москва - Суземка - (Киев) (по территории России - 488 км, 4 ч, всего - 856 км, 7 ч).
Также предполагается создание скоростного направления с транзитным движением поездов по территории Украины: Москва - Харьков - Адлер (протяженность линии 1826 км, время в пути 16 ч).
В случае реализации первого и последующих этапов программы, к 2030 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий составит около 13 тыс. км. Однако в пресс-службе РЖД подчеркивают, что воплощение проектов в жизнь станет возможным только в том случае, если они будут одобрены и профинансированы государством.

Быстрый «Сапсан» и проворный «Аллегро»
Впервые решение о необходимости создания ВСМ было принято в СССР еще в 1988 г., и на протяжении 90-х годов велись разработки отечественного высокоcкоростного электропоезда ЭС250 «Сокол». Однако по итогам испытаний опытного образца проект закрыли, было заявлено о выявленных технических недостатках и неперспективности дальнейшего финансирования. В итоге на сегодняшний день высокоскоростной подвижной состав в нашей стране не производится.

В 2008 г. в России появился первый электропоезд «Сапсан», созданный компанией «Сименс» (Германия) на базе высокоскоростного поезда «Velaro». Velaro RUS может развивать скорость до 250 км/ч, спроектирован под колею 1520 мм, адаптирован к русской зиме и имеет ряд других особенностей, соответствующих российским требованиям (размер кабины позволяет машинисту работать стоя, установлены отечественные системы безопасности движения и технологической радиосвязи, используемая в РФ автосцепка и т.д.).
«В настоящее время в России эксплуатируются 8 высокоскоростных электропоездов «Сапсан» на маршрутах Москва - Санкт-Петербург и Москва - Нижний Новгород. Заключен контракт на поставку ещё восьми электропоездов «Сапсан» в 2014 г.», — сообщают в пресс-службе РЖД.

Другой потенциально высокоскоростной поезд, правда, эксплуатирующийся в России на скорости до 200 км/ч, носит имя «Аллегро». Поезд относится к семейству «Pendolino» и производит его компания «Альстом» (Франция). Он ходит по маршруту Санкт-Петербург - Бусловская, далее - на Хельсинки. На отдельных участках финской территории «Аллегро» развивает скорость до 220 км/ч. Конструктивно поезд обладает особой системой наклона, позволяющей не снижать скорость в кривых при прохождении поворотов.
«Аллегро» может эксплуатироваться на существующей инфраструктуре, требующей незначительной модернизации, при этом позволяя увеличить эксплуатационную скорость. Сейчас РЖД за счет собственных средств реконструирует линию Санкт-Петербург - Бусловская, в частности выносит грузовое движение с этого направления.

«Аллегро», как и «Сапсаны», собраны в Европе. «Решение о локализации производства нашей компанией будет приниматься на основании стратегии РЖД в области развития скоростного и высокоскоростного движения, — поясняют в пресс-службе «Альстом». — У нас уже есть успешно реализованные проекты по локализации производства в других сегментах. Для развития данного направления необходимо иметь объемы заказов, позволяющие обосновать инвестиции в проекты по локализации».
Нередко Российские железные дороги подвергаются критике за то, что не способствуют отечественным разработкам высокоскоростных поездов, а закупают эту продукцию за рубежом. Вот как этот момент комментирует в своем блоге президент РЖД Владимир Якунин: «Сапсаны» мы закупаем в Германии, исходя из простой экономической логики: потребность в них не превышает нескольких десятков составов, отечественных аналогов этим поездам пока нет, а ради такого количества организовывать производство в России «с нуля» нецелесообразно. Там же, где речь идет о потребности другого порядка [к прим., потребность в скоростных поездах - прим. ред.], вопрос локализации иностранного производства на российской территории для нас принципиален. Таковы наши требования, и иностранные партнеры к подобному формату готовы».

В ожидании первых «Ласточек»
Если высокоскоростное железнодорожное движение в России только начинает появляться (а, по мнению ряда специалистов, в полном смысле слова его пока просто нет), то скоростное сообщение в нашей стране существует с 60-х годов прошлого века. Несколько десятилетий поезд «Аврора» соединял Москву с Северной столицей (время в пути 5 ч 27 м), по маршруту курсировал скоростной состав, ведомый электровозом ЧС2, затем — ЧС200, производства завода «Шкода» (Чехословакия). В 2001 г. по тому же маршруту был пущен «Невский экспресс» (время в пути 4 ч. 15 м.; для сравнения минимальное время в пути «Сапсана» - 3 ч. 40 м.), который водят все те же ЧС200.

Стоит пояснить, что «Невский экспресс», в отличие от «Сапсана» и «Аллегро», — поезд локомотивной, а не распределенной тяги (подробнее на отличиях этих двух типов поездов мы остановимся ниже). Так что нет ничего удивительного в том, что состав его «многонационален»: чехословацкий электровоз ведет за собой российские вагоны, произведенные ЗАО «Трансмашхолдинг».
«Трансмашхолдинг, — сообщают в пресс-службе, — обладает технологиями производства скоростных вагонов локомотивной тяги, которые отличает особая конструкция тележек и другие нормы перегрузок по сравнению с обычными вагонами. В случае поступления заказа от РЖД, компания готова произвести новую партию таких вагонов. Кроме того, в настоящее время Трансмашхолдинг завершает испытания скоростного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20. Поставки таких локомотивов для нужд ОАО «РЖД» должны начаться в IV квартале 2012 года. До 2020 года железнодорожники получат 200 таких машин».

Стоит отметить, что стратегический партнер и акционер Трансмашхолдинга — концерн «Альстом», и в РЖД возлагают надежды на плодотворность данного союза.
Другой перспективный проект — совместное предприятие Группы Синара и Сименс — ООО «Уральские локомотивы» (г. Верхняя Пышма Свердловской обл.). С 2013 г. здесь начнется производство электропоездов «Ласточка» (Desiro RUS). Первые «Ласточки» для обеспечения перевозок во время Сочинской олимпиады будут частично поставляться из Германии, а частично — собираться в России с уровнем локализации производства 20%.
РЖД подписан контракт на приобретение 1200 вагонов электропоезда «Ласточка» в период с 2015 по 2020 г.г., причем к 2017 году производство уже на 80 % будет локализовано в России.
Конструкционная скорость «Ласточки» — 160 км/ч. Электропоезд будет выпускаться в трех вариантах — городской экспресс, пригородный электропоезд и межрегиональный экспресс, последний будет отличать большее число вагонов и большая сила тяги.

Состав без локомотива?
Как уже было упомянуто выше, скоростные и высокоскоростные электропоезда зачастую обходятся без локомотива и представляют собой, так называемый, моторвагонный подвижной состав, в котором тяговая мощность распределена по всей длине. В таком электропоезде установлено несколько тяговых преобразователей (в разных вагонах), есть моторные и немоторные тележки. Чем же такой состав выигрывает по сравнению с привычным поездом локомотивной тяги?
«Каждый тип подвижного состава имеет свои преимущества и недостатки, — поясняют в пресс-службе РЖД. — Говорить о том, что одни поезда лучше или хуже других нельзя, каждый тип заполняет свою нишу в пассажирских перевозках. Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусматривает развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского сообщения с использованием как электропоездов с распределенной тягой, так и пассажирских поездов с локомотивной тягой.
Пассажирский подвижной состав с локомотивной тягой чаще ориентирован на перевозки в дальнем сообщении (имеет спальные места). Моторвагонный подвижной состав, наоборот, рассчитан на непродолжительные поездки. Необходимо рассматривать каждый конкретный случай выбора типа подвижного состава с учётом местных условий и параметров эксплуатации, таких как скорость движения, расстояние между остановками, топография линий, величина пассажиропотока, условия технического обслуживания и ремонта».
В общем случае в моторвагонным составе сложнее варьировать количество вагонов, а в случае поломки в одном из вагонов, необходимо снимать с линии весь состав. Кроме того, электропоезда с распределенной тягой не пригодны на магистралях с неэлектрифицированными участками, так как в отличие от «обычного» состава, здесь нельзя просто заменить локомотив.
Когда же речь идет о высокоскоростных перевозках по специальным магистралям, конечно, такие проблемы как неэлектрифицированные участки, просто неактуальны. «В высокоскоростном движении во всём мире отмечается тенденция к использованию моторвагонного подвижного состава, и Россия не станет исключением», — уверены в РЖД.

Питание для электропоезда
«На российских железных дорогах для питания подвижного состава используются постоянный ток с напряжением 3 кВ и переменный ток с напряжением 25 кВ, — рассказывают в пресс-службе РЖД. — Тип подвижного состава по роду тока выбирается исключительно исходя из предполагаемого участка эксплуатации. Широкое распространение приобретают электропоезда и локомотивы двойного питания (двухсистемные), предназначенные для эксплуатации на линиях с постоянным и переменным током. Такой подвижной состав даёт возможность его эксплуатации на маршруте с разными родами тока. Например, маршрут Москва — Нижний Новгород включает участок на постоянном токе Москва — Владимир и участок на переменном токе Владимир — Нижний Новгород».
«Оба направления, на которых в России осуществляется скоростное движение, электрифицированы постоянным током (при этом поезда на маршруте Санкт-Петербург - Хельсинки на финской территории питаются от сети переменного тока), — добавляют в пресс-службе Трансмашхолдинга. — По мере расширения сети, на которой возможно скоростное движение, она будет охватывать и участки, электрифицированные переменным током. В этом случае будут использоваться двухсистемные электровозы (электропоезда).
В принципе, использование переменного тока на железной дороге более оправдано, поскольку позволяет существенно сократить потери энергии в сетях, — считают специалисты ТМХ. — Однако на территории России часть железнодорожной сети была электрифицирована до того, как были выработаны технические решения, позволяющие использовать на железнодорожном транспорте переменный ток, и потому на них используется постоянный. Перевод этих участков на переменный ток потребовал бы колоссальных и экономически неоправданных капитальных затрат».
«В плане развития пассажирского сообщения не предусмотрено переустройство каких-либо участков дорог для смены рода тока на тот или иной, — подтверждают в РЖД. — Поэтому и в дальнейшем конструкция подвижного состава будет зависеть от полигона его эксплуатации.

В европейских странах, высокоскоростное движение получило распространение на линиях с переменным током. Не исключено, что в России, при возможной реализации проектов выделенных высокоскоростных железнодорожных магистралей между Москвой и Санкт-Петербургом и между Москвой и Екатеринбургом будет использован европейский опыт и в качестве системы питания высокоскоростного подвижного состава будет применён переменный ток».
Пока же все заинтересованные специалисты, производители и потенциальные пассажиры в ожидании — какая судьба ждет проекты строительства высокоскоростных железных дорог. Все равно организация высокоскоростных перевозок должна начинаться с инфраструктуры, обеспечивающей безопасность движения поездов. Оставаясь в рамках имеющихся магистралей, мы практически сразу упираемся в потолок максимально возможных скоростей.
Строительство же дорог неминуемо требует государственного финансирования (о чем свидетельствует все тот же мировой опыт). А вопрос поиска финансовых ресурсов — всегда самый сложный. Так что дискуссии по поводу нужности нашей огромной стране высокоскоростных магистралей, видимо, будут продолжаться. Впрочем, между изобретением паровоза и появлением первой коммерческой железной дороги тоже в свое время прошло 12 лет, наполненных бурными дебатами. Такова уж судьба новинок в сфере железных дорог: история повторяется.